Wasserstoff
07.07.2016

Brennstoffzelle bekommt Auftrieb

Fotos: Pixabay / hpgruesen / CC0, Wikipedia/Тутубалин А.В.
Brennstoffzellen könnten Dieselloks wie diese schon bald zum Fall fürs Technikmuseum machen.

Was in der Automobilbranche trotz jahrelanger Forschung bislang nicht funktionierte, soll jetzt auf der Schiene Wirklichkeit werden: Wasserstoffloks sollen Dieselfahrzeuge ablösen. Ein Passus im neuen EEG könnte das beschleunigen.

 

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Erneuerbaren-Projektierer und Energierechtler fordern seit Langem, den in Form von Wasserstoff gespeicherten Windstrom von zusätzlichen Umlagen zu befreien. Mit Erfolg: Die Speicherung von überschüssigem Ökostrom in Form des grünen Gases soll künftig über die Netzentgelte finanziert werden können, wie aus einer in dieser Woche bekannt gewordenen Ergänzung im Erneuerbaren-Energien-Gesetz (EEG) hervorgeht. Der große Durchbruch ist das zwar nicht. Regierungsvertreter und Juristen werten den neuen Passus jedoch als „Einstieg in die Nutzbarkeit“ von Wasserstoff – auch auf der Schiene. „Die neue ergänzende Regelung verleiht der Branche Rückenwind“, sagt EEG-Rechtsexperte Martin Altrock von der Kanzlei Becker Büttner Held.

In grünen Wasserstoff (H2) umgewandelter überschüssiger Windstrom könnte beispielsweise als Kraftstoff in Zügen eingesetzt werden. Loks mit Brennstoffzelle sind nicht nur besser für das Klima, weil sie weniger Treibhausgase ausstoßen. In fünf bis sechs Jahren könnten sie im Vergleich zu Dieselfahrzeugen sogar bis zu einem Viertel günstiger sein. Das zeigt eine kürzlich veröffentlichte Studie, die das Beratungshaus Ernst and Young im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums koordiniert hat. Darin haben die Forscher die Wirtschaftlichkeit von Brennstoffzellen auf der  Schiene untersucht und dafür die Betriebs- und Treibstoffkosten sowie die Gebühren für die Schienennutzung der beiden Antriebsarten verglichen.

Einen Haken hat die darin aufgestellte Rechnung allerdings: Das Kilo Wasserstoff darf nicht mehr als 5,05 Euro kosten. Das gilt nur für H2 als Abfallprodukt in der Industrie. Auf den von Klimaschützern gelobten grünen Wasserstoff trifft das nicht zu, der schlägt heute noch mit mehr als dem Doppelten zu Buche. Aktuell rechnet sich dessen Einsatz also nicht – weshalb die Wasserstofffans auf den Türöffner im EEG hoffen. Der sieht eine zusätzliche Vergütung für Abnehmer von Überschussstrom vor, die nach dem neuen Entwurf unter bestimmten Bedingungen auch für Power-to-Gas-Anlagen gezahlt wird.

 

Millionen-Investitionen für neue Züge

Teuer sind auch die Brennstoffzellen-Züge selbst. Eisenbahner müssten im Vergleich zu einer Diesellok laut Ernst-and-Young-Studie bis zu einer Million Euro zusätzlich auf den Tisch legen. Der Bundesregierung ist es das wert. Sie bezuschusst die Projekte deshalb. „Allein für die Fortsetzung des Nationalen Innovationsprogramms stellen wir noch einmal 161 Millionen Euro für Förderprojekte im Mobilitätssektor bis 2018 bereit“, kündigte Verkehrsstaatssekretär Norbert Barthle auf dem diese Woche in Berlin stattfindenden Wasserstoffkongresses offiziell an.   

Einsatzmöglichkeiten gäbe für die emissionsarmen Züge genügend. Entgegen der allgemeinen Wahrnehmung sind Bahnstrecken in Deutschland keineswegs überwiegend elektrifiziert. Zwar fahren die ICE-Schnellzüge mit Strom aus der Oberleitung. Insgesamt steht jedoch nur über knapp die Hälfte der deutschen Eisenbahnstrecken unter Strom. Vor allem die Regionalbahnen in den großen Flächenländern wie Brandenburg und Schleswig-Holstein fahren noch mit Diesel. Mit Wasserstoff im Tank könnten die Züge während der Fahrt selbst Strom herstellen – Oberleitungen würden dadurch überflüssig.

Und tatsächlich. Im nächsten Jahr sollen die ersten Loks mit Brennstoffzelle aus den Laboren auf die Schiene gesetzt werden, zunächst in Niedersachsen, später auch in Nordrhein- Westfalen, Hessen und Baden-Württemberg. Die Präsentation des ersten Fahrzeugs hat der französische Zugbauers Alstom für diesen Herbst angekündigt.

 

Schneller als die Autobauer

Unterm Strich haben die Eisenbahner innerhalb von zwei Jahren geschafft, was die deutsche Autoindustrie bislang vergebens versuchte: Sie haben Wasserstoff als Kraftstoff zu einer ernstgenommenen Alternative zu Diesel gemacht. Rund 20 Jahren forschen Daimler und BMW schon an dem Einsatz von Brennstoffzellen in ihren Fahrzeugen, kommen bislang über die Entwicklung von Prototyen aber nicht hinaus. Viele Projekte sind im Sande verlaufen. Indes fahren die Japaner und Koreaner mit dem Toyota Mirai und Hyundai Fuel Cell den deutschen Konzernen davon.

Letzterer hat es in Deutschland als einziges Brennstoffzellenfahrzeug mit einem Nettopreis von 55.0000 Euro auf die Liste der E-Autos für die soeben beschlossene Kaufprämie geschafft. H2-Autos von deutschen Autobauern sucht man vergebens. Immerhin hat die Daimler-Sparte Mercedes angekündigt, im nächsten Jahr nachzuziehen. Dann soll ein SUV mit Brennstoffzelle unter der Motorhaube vom Band laufen – und als serienmäßiges Fahrzeug auch irgendwann Geld in die Kassen spülen.

Darauf hofft auch der Deutsche Wasserstoff- und Brennstoffzellenverband, der sich gestern Abend in Berlin selbst feierte. Seit mehr als 20 Jahren trommelt die Lobby für die Wasserstoffwirtschaft, mit der fortschreitenden Energiewende in Deutschland wächst die Hoffnung.

 

Jana Kugoth
Keywords:
Wasserstoff | Diesel | Brennstoffzelle | Züge | EEG | zuschaltbare Lasten | Automobilbranche | Ernst and Young | Studie
Ressorts:
Governance | Technology | Markets

Kommentare

Fahren Sie doch einfach mit Power to Liquid (PtL) auf Basis von bislang abgeregltem Wind- und Solarstrom. Der Dieselantrieb wird durch PtL vom Ruß befreit und ist dann auch klimafreundlich. Ohne aufwendiges Oberleitungsnetz, ohne teure Brennstoffzellen oder Batterien und ohne neue Tankstelleninfrastruktur. Denn PtL ist mit fossilem Kraftstoff beliebig mischbar.
In etwa 10 Jahren sollen PtL-Kraftstoffe mit solarthermischen Anlagen erzeugt werden, dann entfällt der teure Umweg über Strom. Der Wirkungsgrad ist hier nicht maßgeblich, allein die Wirtschaftlichkeit zählt.

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